İDO konusunda yapılmış 10 ciddi yanlış hakkında tarihe not

1.İDO’nun özelleştirilmesi kararı yanlıştı.
Bu yanlışın tartışılması için İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi CHP Grubu adına Bülent Soylan’ın hazırladığı, altında 100’ün üzerinde CHP Meclis Üyesinin imzası bulunan sekiz sayfalık genel görüşme önergesi oturumu idare eden AKP’li Meclis Başkan Vekili tarafından uzun bulunarak okunmasına dahi gerek görülmedi. Başkan Vekili önergeyi özetlemek adına ilk yarım sayfalık “giriş” kısmını okuduktan sonra görüşülüp görüşülmeyeceği konusunu Genel Kurul’un oyuna sundu.
Önergede ne yazılı olduğu dahi okunmadan AKP’li meclis üyelerinin oylarıyla bu genel görüşme önergesi reddedildi.
(Bu olay İBB Meclis tutanaklarında kayıtlıdır, metni merak edenler bunu bizden isteyebilirler.)

2.İDO’nun satışı hakkında hiçbir kuruma danışılmamış, görüşü alınmamıştır.
İBB Başkanı Sayın Topbaş’a İDO’nun satılması konusunda Büyükşehir Belediye Meclisi’nde CHP’li üyeler Serdar Bayraktar ve Hakkı Sağlam tarafından yazılı olarak sorulan soru ve buna verilen yazılı cevap şöyledir:
“…
Soru:
“İDO’nun satış süreci başlangıcından evvel sendika, oda, siyasi partiler ve diğer kurumlardan kimlerden görüş ve öneri alınmıştır ?”
Cevap:
“Şirketin özelleştirme süreci ile ilgili olarak herhangi kurum/kuruluştan görüş ya da öneri alınması söz konusu değildir. 4046 Sayılı Kanun’un 46. Maddesine göre belediyelerde özelleştirme işlemlerinin, yetkili karar organları tarafından belirlenerek yürütülmeleri gerekir. ..İDO hisseleri, İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nin  18.9.2009 tarih ve 1461  sayılı kararı ile özelleştirme kapsam ve programına alınmış…”
(Bu cevap yazısı İBB Başkanı Kadir Topbaş adı açıldıktan sonra yerine 16.5.2011 tarihi atılarak Başkan Vekili tarafından imzalanarak gönderilmiştir. Cevap yazısının tamamı İBB arşivlerinde ve bizde mevcuttur)

3.İDO’nun satış gerekçesini İBB Başkanı Sayın Topbaş “A Haber” televizyonunda yayınlanan programda “Yükünü daha fazla taşıyamazdık… ciddi maliyetler getiriyordu” şeklinde açıklamaktadır. Oysa Sayın Başkan 26.7.2009 tarihinde Sabah Gazetesi’nde yer alan demecinde şöyle diyordu: “Şirketlerin gücünü, başarısını ve kalitesini biliyoruz. Değerlendirme yapıyoruz. İstediğimiz bedeli bulmadığımız takdirde İDO ve İGDAŞ'ı satmayız. İyi bir fiyat verilmediği takdirde vermeyiz.''
İDO’nun özelleştirme öncesi ve sonrasındaki genel müdürü Ahmet Aksoy’un bu konuda basında yer alan demeci de aynı şekildedir: “İDO hizmet üreten, karlı, başarılı, alanında marka olan ve marka değeri yükselmekte olan bir şirket.”

4.İDO, satış sürecine girdiği günlerde bile İBB “elden çıkarma” ekonomisi gütmemiş, aksine büyüme eğilimi göstermiştir.
Nitekim satış ihalesi 11 gün sonra yapılacak iken, son teklif alma gününden sadece iki gün önce İDO,  İBB’nin bir ihalesine katılarak Yakuplu’da 76.302 m2 arazinin  30 yıllık kullanım hakkını almıştır.
Aynı İDO, sözde maddi yükünün daha fazla taşınamadığı için bakalım son yıllarda yeni yatırımlara girme konusunda ne kadar istekli olmuş:

 -Kasım 2008'de, DAMEN tarafından Çin'de inşaa edilen Double-Ended tipi Yavuz Sultan Selim ve Kanuni Sultan Süleyman hızlı feribotları İDO filosuna katıldı.
 -Aralık 2008'de, İstanbullular'ın seçtiği Model 4 vapurlarından ilki olan Fatih vapuru hizmete alınmıştır.
 -Mart 2009'da, Model 4 vapurlarından ikincisi olan Kadıköy vapuru hizmete girmiştir.
 -Mayıs 2009'da, Model 4 vapurlarından üçüncüsü olan Beyoğlu vapuru hizmete girmiştir.
Kısaca söylersek;  2007 Martından itibaren 15 yeni gemiyi daha filoya katmıştır.

Sayın Genel Müdür başarıyı ve genişlemeyi şöyle anlatıyor:

 “Ro-Ro projesi ile kamyonların İstanbul'a girmeden Ambarlı çıkışından direkt denizyolu ile Bursa'ya taşınması öngörülüyor. Bu proje ile amaç, İstanbul'un köprü trafiğine alternatif ulaşım yollarını genişletmek. Bağlantı yolları, depo alanları gerekiyor. Bu bize 300 milyon Euro maliyet getirecek. Bu kapsamda 4 gemi yapılacak ve günde 4 bin araç taşıyacağız. (16 Aralık 2007-Star)

 Sayın Topbaş’ın o dönemlerdeki bir demeci de şöyle:
 “Denizde, çok daha hızlı sefer yapacak gemiler getireceğiz’ dedik.
Bu, ‘eski gemiler satılacak’ şeklinde anlaşıldı. ‘Eski gemileri satacağız’ demedik. Bir anket yaptık, vatandaşın isteğine göre 5 gemi siparişi verdik. Bu rakamı 20’ye çıkaracağız.” (25 Nisan 2008-Milliyet)

5.İDO’nun özel sektöre satışı İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin “deniz taşımacılığında üstlendiği yük”ü hafifletmemiş, aksine artırmıştır.
Çünkü İDO satılırken, içindeki nisbeten yaşlı ve Sayın Başkan’ın deyimi ile aralarında “jilet olmaktan kurtarılanların” da bulunduğu “külfet olabilecek” vapurlar İDO’dan ayrılmış ve şimdi belediyenin malı olan Şehir Hatları A.Ş eliyle işletilmeye başlanmıştır.
Bir işletmenin genç ve randımanı yüksek vapurlarının satılıp verimi düşmüş eski vapurlarla işletmeciliğin sürdürülmesi olayı  belediye bütçesindeki yükün “hafifletilmesi” değil, tam aksine “ağırlaştırılması”dır.

6.Belediyeler, ellerindeki vapurlarını satmak zorunda kalsa bile belde halkının ulaşım işini özel sektörün kar hevesine bırakamaz. Ancak İDO’nun satışı ile birlikte bu sorumluluk gözardı edilmiştir.
Şöyle ki:
-İBB, kendisine bir külfet yüklemediği, aksine karlı olduğu yukarıdaki kendi beyanlarıyla sabit olan İDO işletmesini elden çıkarmakla halka sunduğu kamu hizmetini daraltmış, onları amacı tabii ki para kazanmak olan yerli ve yabancı ortaklığında kurulmuş bir yatırımcı şirkete “müşteri” haline getirmiştir.
-Bu özelleştirmenin hem “yabancılaştırma”, hem “ticarileştirme” ve hem de “tekelleştirme” sonucu verdiği açıktır. Bu nedenledir ki, başta İstanbul, Yalova, Bursa halkı olmak üzere bu “hizmetten” yararlanması gereken milyonlarca yurttaş; bu gün piyasada tamamen ticari esaslarda alışverişi yapılan hiçbir mal ya da hizmete  “sen bu malı ya da hizmeti neden pahalı satıyorsun” diye itiraz etmezken İDO’nun işletmecilik anlayışına ve fiyatlarına ateş püskürmektedir.
Halkın hatta AKP’li Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin, Bursa Sanayi ve Ticaret Odası’nın, Taksiciler Derneğinin, siyasi partilerin  yani “kamu”nun tepki ve arayışları, resmi otoriter bu yanlışı görmezden gelse de, ortadaki “tekel” gerçeği ve tekelci uygulamalarla karşı karşıya kalmalarındandır.

7.İstanbul Büyükşehir Belediyesi, bazı deniz araçlarının sahibi değildir ama onların uygulayabilecekleri “tarife”nin tartışmasız sahibi ve tek sorumlusudur. Belde sınırları içinde başlayıp biten yolcu taşımacılıklarında; taksi, dolmuş, minibüs, deniz motoru ve benzeri hiçbir araç sahibi, o belde belediyesin onaylamadığı bir ücret tarifesini uygulayamaz. Yani hiçbir işletme “araç benim, istediğim gibi taşırım, beğenmeyen binmesin” diyemez.
Mevzuatımızda “tarifenin patronu” Büyükşehir Belediye Başkanıdır.
Belediyeler bu görevlerini kısa adı UKOME olan kurum eliyle yaparlar.
Bu “tarife izni veren kurum”un başkanı Büyükşehir Belediye Başkanı veya onun adına görev yapan vekilidir.
“liberal piyasa ekonomisi” rejiminde dahi bu tarifenin kamu eline bırakılmasının nedeni, halkın ve özellikle korunması gereken alt gelir guruplarının mağdur olmamasıdır. Bu nedenle tarifelerdeki her artış talep ve kararının mutlaka yakıt fiyatı, enflasyon gibi makul nedenlere ve bir hesaplamaya dayanması gerekir.

İDO ihalesinin üzerinden henüz 7 ay, satışın kesinleşmesinin üzerinden ancak 5 ay geçmişken alıcı ortaklar İstanbul Büyükşehir Belediyesine büyük bir zammı onaylatmışlardır. “Yoğun saatler” adı altında, özellikle de asıl korunacak olan “çalışan”ların işe gidiş ve geliş saatlerinde yapılan ve son olarak Belediye Başkanı Kadir Topbaşın doğrudan veya vekili eliyle verdiği onayı ile yürürlüğe giren; otomobilde % 30,7 Jeepte %130, minibüste %41, kamyonda %81,8 gibi böylesi yüksek zamlar o dönemde yüzde 5-6’yı aşmayan enflasyon ve yakıt fiyat farkı karşısında acaba hangi matematiğe ya da hesaba dayanmaktadır?
Bunun hesabını her zaman ve her ortamda tekrar tekrar sormak halkın hakkı, her sorulduğunda vermek de İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanının  bu halka olan borcudur.
Ancak Sayın Başkan yukarıda sözü edilen televizyon programında kendisine sorulması üzerine: tarifelerin her zaman serbestçe belirlendiği gibi bir algı yaratarak en azından İstanbul için kendi tarife sorumluluğunu göz ardı etmiş  “Artık özel sektör kendi tarifesini uyguluyor…” demiş ve bu tarifeyi “İETT zarar ediyor ama özel sektör zarar etmek istemez” diyerek savunmuştur.

8. Devlet,  tarifeyi düzenlemekten de öte, halkın deniz yolunu kullanarak daha ucuza seyahat edebilmesi için toplu taşımacılık yapanlara ve dolayısıyla İDO’ya ÖTV’siz ucuz yakıt vermekte iken, bunu alan İDO’nun halktan giderek yüksek bilet ücretleri talep ederek  “teşvikli yakıtın” kullanımı sırasında kendisini serbest piyasacı hissetmesi, bu teşvikin veriliş amacına ters düşmektedir. Hükümet bu teşvikin amacıyla ters düşen mevcut uygulamayı göz önünde tutarak yeni bir değerlendirme yapmalı, özellikle fiyatını takip etmediği dış hatlardaki yakıt teşviki kararını gözden geçirmelidir. Aksi halde, halkın ekmeği için buğday üretene vermediğiniz teşviki kendisini serbest piyasa şartlarında hatta tekelci gören bir işletmeye vererek haksızlık etmiş olursunuz. O zaman bu haksız teşvikin adı doğrudan “kamu zararı” olur.

9.Konu, 815 Sayılı Kabotaj Kanunu’nun 2. Maddesinin “seyrüsefer ve nakliyat icra etmek suretleriyle ticaret hakkı Türkiye tebaasına münhasırdır.” Hükmü karşısında değerlendirildiğinde İDO’nun yabancı ortaklı olarak işletmecilik yapması mümkün görülmemektedir.
Kabotaj Kanunu dikkatle incelendiğinde,  görülecektir ki bir geminin sahipliliği ile onun işletmeciliğini iki ayrı maddede ve ayrı ayrı düzenlemiştir.
Aradaki ayrım bazı yüksek mahkeme kararlarında da vurgulanmıştır.
Bu konu İDO özelleştirilmesinin basında tartışıldığı ilk günlerde bizzat bu satışla görevli uzmanlarca bir “sakınca” olarak görülmüş, ancak “kabotaj konusu alıcının sorunudur” denmiştir.
Bu “sorun”un aşılıp aşılmadığı, aşıldıysa nasıl aşıldığının izlenmesi ve gerektiğinde yasada yer alan müeyyidelerin uygulanması elbette bu gün ve bundan sonrasında da ilgili kurumların takip sorumluluğu altındadır.

10.  İDO’nun satışı ve bu gün tartışılan satış sonrası faaliyetleri, Rekabet Kurumu’nun görev ve sorumluluk alanındadır. Kurum geçmişte bu özelleştirmede bir tekel yaratılmadığı görüşüyle satışa onay vermişse de bu gün görülen uygulama ve halkın yaygın tepkisi, bu kararın çok da isabetli olmadığını, ortada fiili bir tekel olduğunu göstermiştir.
İşin daha da ilginci, İDO’nun üç ortağından birinin tepe yöneticisi, tepkiler dolayısıyla 30.6.2012 tarihli Sabah Gazetesinde yayınlanan demecinde “ Havalimanında kamu-özel sektör ortaklığı var. İDO ise özelleştirme. “Bu ticarileşme tekelleşmeden dolayı” ful bir özgürlük olmamalı. Arz ile talebin bir dengesi var. Bu iyi ayarlanmalı" diyerek Rekabet Kurumu’nu açıkça mahcup etmektedir.
Bu durumun, bir “hukuk devletinde” elbette ki birilerinin mahcubiyetini aşan bir ciddiyetle takibetmek ve “gereğini yapmak” durumunda olduğunu da burada tarihe not düşmüş olalım.
Tüm halkımızın 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı kutlu olsun.

Bülent SOYLAN , 1 Temmuz 2012